事故原因の究明を担っている中心機関が、インドの航空事故調査局（AAIB：Aircraft Accident Investigation Bureau）だ。
AAIBは事故直後から現場調査を開始し、機体の残骸、エンジン、フライトレコーダー、整備記録、乗員の勤務状況などを調べてきた。
NTSB・ボーイング・GEも調査に参加今回の事故はインド国内で発生したものの、機体の製造国は米国であり、国際的な調査協力が必要となった。
AAIBの暫定報告書には、次の関係機関が記載されている。
- AAIB（インド）： 事故調査を主導する機関。
- NTSB（米国）： 米国の国家運輸安全委員会。設計・製造国の代表として認定代表者を派遣。
- ボーイング： 787-8の製造会社として技術的な助言を提供。
- GE： 搭載エンジンGEnx-1Bに関する技術協力。
- FAA： 米国連邦航空局として技術的な助言に参加。
- 英国AAIB： ICAOの国際調査手続きに基づく専門家として協力。
NTSBの認定代表者が率いるボーイング、GE、FAAの技術関係者は、2025年6月15日にアーメダバードへ到着し、調査に参加した。
ここで注意したいのは、NTSBが事故調査の主導機関になったわけではないという点だ。調査の責任主体はあくまでインドのAAIBであり、米国側は国際的な手続きに基づいて技術面を支援している。
ブラックボックスはどこまで解析された？事故機には、デジタル飛行データと操縦室内の音声を記録する2台のEAFR（Enhanced Airborne Flight Recorder）が搭載されていた。
一般的にはブラックボックスと呼ばれる装置だが、AI171便では次のような解析上の問題があった。
1．後方のレコーダー
2025年6月13日に発見された。衝撃と火災による損傷が大きく、通常の方法ではデータを取り出せなかった。
2．前方のレコーダー
2025年6月16日に発見された。こちらも焼損していたが、記録装置の主要部分を利用したデータの復元に成功した。
両方の装置は6月24日にニューデリーのAAIB施設へ運ばれた。データの読み取りには、NTSBから提供された同型装置（Golden Chassis）と専用ケーブルが使用された。
その結果、前方のレコーダーからは以下のデータが取得された。
- 約49時間分の飛行データ
- 事故便を含む計6便の記録
- 約2時間分の音声データ
事故便の操縦室内の会話や、エンジンの作動状態を検証できるデータが確保されたことは、調査を進めるうえで大きな意味を持つ。
一方、後方のレコーダーについては、メモリーカード周辺の損傷が深刻だった。
2026年の調査では何が追加された？2026年7月15日、ロイター通信は、AAIBが最高裁判所に提出した資料をもとに調査の進捗を報じた。
その内容には、次のような新しい情報が含まれている。
- コックピットボイスレコーダーの会話記録の作成。
- 心理学的な検証（心理的検視）の実施。
- 事故機の操縦士と同型機の操縦士への聞き取り。
- 過去に事故機の操縦士と飛行した乗員への聞き取り。
- 整備や出発準備に関わった技術担当者への聞き取り。
- 航空管制官、気象関係者、人間工学の専門家への聞き取り。
心理学的な検証については実施された事実が報じられたものの、対象者や具体的な結果は公表されていない。
加えて、2026年5月下旬に取得されたエンジン監視装置のデータ解析が残っていたほか、組織的な要因の評価も継続していた。
この点からも、事故原因の分析が単に操縦室内の操作だけに限定されていないことが分かる。
【2026年最新】最終調査報告書はいつ公表される？
事故から1年以上が経過し、最も関心を集めているのが最終調査報告書の公表状況だ。
ここでは、2026年に入ってからの主な動きを整理する。
2026年2月12日：AAIBが調査完了説を否定2026年2月、海外メディアなどで、AI171便の事故調査が最終段階に入り、操縦士の意図的な操作が原因として浮上しているという報道が広がった。
これに対し、インド民間航空省は2月12日、AAIBの公式説明を発表した。
その内容は、事故調査が依然として進行中であり、最終的な結論には至っていないというものだった。
また、暫定報告書は調査初期に判明した事実をまとめた資料であり、最終報告書には事故原因の分析や安全勧告が含まれると説明した。
つまり、2026年2月時点で事故原因が確定したという情報は、インド政府の公式見解と一致していなかった。
2026年6月12日：事故発生から1年、調査継続を発表事故発生から1周年となった2026年6月12日、AAIBは調査の進捗に関する中間声明を発表した。
声明では、事故調査において以下の分野で大きな進展があったと説明している。
- 航空機システムの検査・分析
- フライトレコーダーのデータ解析
- エンジン関連部品の調査
- 整備記録と運航記録の検証
- 技術的・運航上・組織的・人的要因の分析
ただし、調査で得られた証拠を総合的に分析している段階であり、必要に応じて追加の技術評価も行うとしていた。
最終報告書については、すべての調査活動とICAO（国際民間航空機関）附属書13に基づく国際的な審査・協議手続きが完了した後に公表すると説明している。
この時点では、具体的な公表日は示されなかった。
2026年7月15日：最終報告書案は10月ごろの見通し7月15日、ロイター通信は、AAIBがインド最高裁判所に提出した資料を報道した。
それによると、AAIBは残された調査活動が約6週間で完了するとの見通しを示し、その後の分析を経て、最終報告書案を2026年10月ごろに準備する予定としていた。
作成された報告書案は、米国NTSBを含む調査参加国に回覧され、意見を受けた後に最終化・公表される見通しだった。
また、操縦室内の音声記録や証言などの機密資料については、調査の公正性を守るため一般公開を制限する方針も示された。
2026年7月28日：最高裁で10月提出の方針が示される7月28日には、インド最高裁判所で事故調査に関する審理が行われた。
この裁判では、事故調査を独立した機関による監督下で実施すべきかなどが争点となっていた。
政府側は、AAIBの最終報告書案を10月第1週に密封資料として最高裁へ提出する方針を説明した。
加えて、次の重要な情報も明らかになった。
- 事故状況を検証するためのシミュレーター試験を4回実施済み。
- インド操縦士連盟（Federation of Indian Pilots）からの技術的意見も検討対象とする。
- 最高裁での次回審理は10月13日に設定。
この動きは、調査が技術的な事実確認から最終的な分析・報告書作成へ進んでいることを示すものだった。
2026年11月4日：最終報告書の一般公開は確認できるか？現時点で区別すべきなのは、最高裁への報告書案の提出と、一般向けの最終報告書の公開は同じではないという点だ。
7月の政府説明では、10月第1週に報告書案を密封資料として提出する予定が示されていた。
しかし、10月13日の審理結果や、報告書案の実際の提出を裏付ける公表情報は、10月18日時点でも確認されていなかった。
また、10月31日時点の調査情報を掲載する記録でも、AAIBの最終報告書は未公表とされている。
AAIBの公式サイトに掲載されているAI171便関連の最新の進捗資料も、2026年6月12日の中間声明であり、一般公開された最終調査報告書は確認できない。
2026年11月4日時点の調査状況
事故の発生日
2025年6月12日
暫定報告書
最終報告書案
10月提出予定と説明
一般向け最終報告書
事故原因の最終確定
未確認
したがって、2026年11月現在の正確な答えは、調査は最終段階に進んでいるものの、一般公開された最終報告書による事故原因の確定には至っていないということだ。
10月に報告書案を提出する予定だったことを、最終報告書が公表されたという意味に読み替えてはいけない。
【誤解と噂を検証】操縦士の責任や機体の欠陥は確定したのか？
エアインディア事故では、燃料制御スイッチの記録が公開されたことで、さまざまな推測が広がった。
しかし、事故調査の報道を読む際には、事実として確認された内容と、原因に関する仮説を分けて理解する必要がある。
誤解1：操縦士が意図的にエンジンを停止させた？現時点では確定していない。
暫定報告書には、燃料制御スイッチがCUTOFFに移行した記録と、操縦士同士の会話が掲載されている。
一方、AAIBは2026年2月にも最終結論に至っていないと公式に説明した。
ロイター通信は2026年7月、米国当局者による初期評価が操縦室内の会話から機長による操作の可能性を支持していたと報じている。
しかし、それは初期段階の評価であり、AAIBによる最終的な原因認定とは異なる。
また、操縦士の遺族やインド操縦士連盟などからも、操縦士に責任を帰するような推測に対して異論が示されている。
誤解2：ボーイング787そのものに欠陥があった？事故機の問題と、787シリーズ全体の欠陥は区別する必要がある。
今回の調査では、燃料制御スイッチ、エンジン、機体システム、整備履歴などが検証対象になっている。
ただし、事故が発生したという事実だけで、同型機すべてに共通する構造的欠陥が存在すると判断することはできない。
最終報告書で注目すべきなのは、個別の部品の状態だけでなく、同じ問題がほかの機体でも発生する可能性があるのかという点だ。
誤解3：暫定報告書が出た時点で原因は判明していた？暫定報告書は最終的な原因認定を行う資料ではない。
2025年7月の報告書は、事故発生から約1か月後に公表された初期の事実整理だった。
AAIB自身も、調査初期の情報であり、内容は変更される可能性があると明記している。
その後もエンジン関連の検査、機体システムの分析、人的・組織的要因の検証が続いている。
したがって、暫定報告書に記載された事実を、そのまま最終的な事故原因として扱うのは正確ではない。
【プロの結論】最終報告書で本当に見るべき4つのポイント事故原因の真相を理解するためには、単に誰が操作したかという一点だけに注目してはいけない。
航空事故の再発防止という観点では、次の4つが重要になる。
1．燃料制御スイッチが移行した物理的・技術的な原因
スイッチのロック機構、電気系統、操作履歴、部品の状態などから、記録された変化がどのように発生したのかを確認する必要がある。
2．エンジン停止と再始動のメカニズム
燃料遮断後、両エンジンがどのような状態になり、再始動の試みがなぜ十分な推力回復につながらなかったのか。GEnx-1Bの検査結果は重要な判断材料となる。
3．操縦士と航空会社の運航・整備体制
操縦室内の状況、訓練、機体の整備履歴、運航会社の安全管理などを総合的に検証する必要がある。
4．ほかの航空機にも適用できる安全対策
最終報告書の価値は、事故原因を説明するだけではない。同様の事故を防ぐため、メーカーや航空会社、航空当局にどのような改善を求めるのかが重要だ。
事故調査は、責任を追及する司法手続きとは目的が異なる。AAIBも、ICAO附属書13に基づく調査の目的は航空安全の向上であり、責任や賠償の所在を決定することではないと説明している。
【よくある質問】エアインディア事故に関するFAQ
Q1：エアインディア事故はいつ、どこで発生しましたか？
A1：2025年6月12日、インド西部グジャラート州アーメダバードで発生しました。ロンドン・ガトウィック空港へ向かっていたAI171便が離陸直後に墜落しました。
Q2：エアインディア事故の死者は何人ですか？
A2：合計260人です。内訳は機内の乗客229人、乗員12人、地上の犠牲者19人です。機内では242人中1人が生還しました。
Q3：事故の原因はエンジン燃料制御スイッチだったのですか？
A3：暫定報告書では、両エンジンの燃料制御スイッチがRUNからCUTOFFに移行したことが確認されています。ただし、なぜ切り替わったのかという根本原因は、最終的に確定していません。
Q4：操縦士が意図的に燃料を遮断したというのは本当ですか？
A4：そのような説は海外報道でも取り上げられましたが、AAIBの最終的な認定ではありません。暫定報告書の会話記録だけで操縦士の意図や責任を断定することはできません。
Q5：AAIBの最終調査報告書は2026年11月に公表されましたか？
A5：2026年11月4日時点で、一般向けの最終調査報告書の公表は確認できません。政府は7月、10月第1週に報告書案を最高裁へ密封提出する方針を示していましたが、報告書案の提出と最終報告書の一般公開は別の手続きです。
Q6：NTSBは事故調査に参加していますか？
A6：はい。米国NTSBは設計・製造国の代表として認定代表者を派遣し、ボーイング、GE、FAAの技術関係者とともに調査に協力しています。ただし、調査を主導しているのはインドのAAIBです。
2025年6月12日に発生したエアインディアAI171便墜落事故は、機内241人と地上19人の計260人が亡くなった重大な航空災害だった。
事故調査で明らかになった重要な事実は、離陸直後に両エンジンの燃料制御スイッチがRUNからCUTOFFへ移行したことだ。
しかし、その操作がどのような原因で発生したのか、機械的な問題だったのか、人的要因が関係したのかについては、暫定報告書だけでは判断できない。
2026年には、AAIBによるフライトレコーダーの解析、エンジンの検査、心理・人的要因の評価、シミュレーター試験などが進められ、最終報告書案の準備も進展した。
一方、11月4日現在、一般公開された最終報告書は確認できず、事故原因も最終確定していない。
今後の最大の焦点は、AAIBがどのような技術的根拠をもとに事故の根本原因を特定し、ボーイング787の安全対策や航空会社の運航体制にどのような改善を求めるかだ。
260人の犠牲を無駄にしないためにも、求められるのは単なる原因の説明ではなく、同じ悲劇を二度と繰り返さないための具体的な安全対策である。
主な情報源：インド航空事故調査局（AAIB）2025年7月12日暫定報告書・2026年6月12日中間声明、インド民間航空省、インド最高裁判所の審理記録、ロイター通信、インドの主要報道機関。